Le canal de Panama

Avant d’arriver à Panama City, on prend contact avec 4 agents pour obtenir des offres pour le passage du canal. Parce que ça ne s’improvise pas, et on n’est de loin « pas libres » d’organiser les choses tout seuls. Deux agents répondent, un nous appelle, il prend les choses en main, on décide de bosser avec lui. Il s’appelle Roy. Il a commencé « tout petit » sur le canal, a grandi dans différents rôles le long du canal, et maintenant gère sa société qui fournit un service « clé en main » : formalités administratives, relations avec les autorités du canal, trouver les « line handlers », formalités d’entrée et sortie du pays, etc … C’est un bonhomme qui sait flatter les gens, qui sait obtenir ce qu’il veut et qui sait gérer les sensibilités des uns et des autres.

On sait qu’on doit avoir un Advisor à bord, qui donnera à Hervé les ordres nécessaires (à babord, à tribord, garde ton cap, accélère, ralentis, etc…) et à moi aussi (on a faim, on a soif, on aimerait un snack, … je blague, mais pas loin), il nous guidera mais n’interviendra pas directement sur les commandes du bateau. On doit avoir 4 personnes pour gérer les lignes qui nous maintiendront au bon niveau et dans le bon axe dans les 6 écluses. On doit avoir Hervé aux commandes du bateau, et Mélanie aux fourneaux. Mélanie peut aussi être aux fourneaux et aux lignes.
Le brief de Roy est très clair, j’adore. « Hervé, ton rôle est d’obéir au Pilote, tu n’essaies pas de lui expliquer son job, tu l’écoutes et tu fais tout ce qu’il faut pour que ça se passe bien » … jusque-là, ça va. Après, il passe à moi … : « Mélanie, ton rôle est super important. Lorsque le pilote et le line handler arriveront à bord à 5h du matin, il faudra que tu leur serves un bon petit-déjeuner chaud, avec des œufs, des saucisses, des haricots, du thé et du café, un jus de fruit, et aussi un fruit frais. Pendant toute la journée, il faudra des snacks à disposition, et puis que chacun ait suffisamment de bouteilles d’eau et de soda pour se désaltérer. A midi, il faudra leur servir un bon plat chaud, roboratif, parce que la journée sera longue. Peut-être tu auras le temps de participer aux manœuvres, mais ton rôle principal c’est de servir l’équipe. » J’adore, vous imaginez bien … ;-).

Il nous explique aussi qu’à ce jour, il y a un délai d’attente de 5 jours pour pouvoir s’engager dans le canal, à partir du moment où notre bateau est rentré dans le système informatique du canal. Notre traversée durera un jour, commencera tôt et se terminera en fin d’aprèm, ça dépendra du nombre de bateaux qui transiteront en même temps que nous.
Il nous explique aussi les 4 scénarios possibles :
1) on est tout seuls sans aucun autre bateau, donc on a 4 liners actifs qui nous maintiendront (2 à l’avant un à babord un à tribord, 2 à l’arrière un à babord un à tribord) , mais c’est très peu probable.
2) on forme un « radeau » avec 1 ou 2 autres voileux, et on avance tous en même temps, toujours attachés les uns aux autres. Si on est au milieu, on n’a pas de lignes à gérer, si on est deux, on gère juste les lignes du côté du mur.
3) on passe en même temps que les remorqueurs, le remorqueur va se mettre au mur et gère la montée/descente, et nous on s’amarre à couple simplement avec l’un deux, sans avoir besoin de gérer les lignes.
4) on passe en même temps qu’un cargo, ce qui est assez impressionnant. Dans ce cas-là, on « monte » derrière le cargo, et on « descend » devant le cargo. Et on gère nos 4 lignes, comme au point 1).

On est à peu près au clair sur le transit du canal, on finit ce qu’on a faire sur le bateau pour être opérationnel (le turbo n’est pas encore à bord, etc..). Le jour où on est enfin au clair avec notre rétroplanning, on confirme à Roy qu’on peut passer au plus vite, et là il nous informe gentiment que le délai est maintenant de 7 jours … Ok, notre traversée du canal se fera donc le samedi 24 janvier. Horaires à préciser la veille. D’ici là, on finit le job à bord, et on repart dans les îles La Perlas pour ne pas rester à la Marina. Choix moyen, mais bon, that’s it.

Pour traverser du Pacifique en Atlantique, on doit monter sur le lac Gatun (+27 mètres d’altitude), traverser le lac, et descendre de l’autre côté (-27 mètres d’altitude). Chose étonnante, on sera 40 cm plus bas sur la côte Atlantique que sur la côte Pacifique. Le canal mesure 82 km de long. S’il avait été creusé au niveau 0 de la mer, le travail aurait été colossal. La création de ce lac a inondé une zone immense, mais permet le transit par voie « lacustre » de tous les bateaux beaucoup plus facilement …et les travaux ont quand-même été colossaux.

La montée comme la descente se font par deux portes de 3 écluses, chaque écluse permettant de monter de 27 pieds. Chaque écluse contient l’équivalent de 80’000 m3 d’eau, et se remplit/se vide en 8 minutes. C’est incroyable, bluffant, une machinerie impressionnante, et tout fonctionne par force gravitationnelle.

Après le pont des Amériques sur la côte Pacifique, nos premières écluses seront les deux de Miraflores et celle de Pedro Miguel, puis après la traversée du lac, on redescendra par les 3 écluses de Gatun sur l’Atlantique, en terminant notre course sous le Puente Atlantico.

 

 

Le 22 janvier, on revient à la Marina, on finit les appros, on retrouve Sylvie et Laurent de Salavida qui passeront le canal avec nous en jouant les line handlers, pour un dernier bon restau quelques jeux de sociétés autour d’un ou deux verres. Ils reviendront en bus ou en taxi à bord de leur bateau.

 

 

Vendredi 23 janvier, on vient de recevoir les infos relatives à notre passage demain samedi

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Adviser boarding time              0615/24th
Arriving Miraflores locks            0745/24th
Clearing Miraflores locks           0845/24th
Clearing Gatun locks                1700/24th

Basis on this you must be at the anchorage between buoy number 2 and 4
0545 hours to receive adviser also, ensure to contact “Flamenco Signal”,
on channel 12 (vhf range).
I will see you with the line handler, products, lines and fenders Saturday morning at 0445/24th.

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Si ça vous intéresse, vous pourrez peut-être nous voir passer en direct en vous connectant aux webcams du canal. Voilà le lien pour y accéder : https://multimedia.panama-canal.com

Sur Windy, on peut aussi accéder aux webcams du canal.

Et puis pour avoir des infos sur la construction de cet impressionnant ouvrage, un documentaire plutôt bien fait https://youtu.be/5quBwV6oeB4?si=X3koBIlyo7pM6RcG qui raconte les aspects historiques, politiques, les défis majeurs au niveau de la construction, et surtout au niveau de la santé des travailleurs …

 

Samedi 24 janvier

• 4h30 : Roy et Mini-Roy (son fils, qui sera notre 4^ème line handler) arrivent au bateau avec les 4 lignes en polypropylène (elles flottent, malgré leur diamètre de 2 cm) et 6 énoooormes pare-battages tout beaux tout neufs tout ronds
• 5h : Sylvie et Laurent parcourent les 10 mètres qui séparent Salavida de Myriades, et montent à bord
• 5h15 : on quitte le port, pour se rendre sur notre lieu de rendez-vous : à l’entrée du chenal, entre la bouée 2 et la bouée 4. C’est là que nous rejoindra le pilote, qui arrivera en bateau-pilote
• 5h25, on est au lieu de rdvs, on appelle sur le Canal 12 pour signifier notre arrivée et dire qu’on attend notre pilote

Il fait encore nuit noire, les lumières de Panama soulignent la côte, le phare pulse son faisceau rouge, quelques bateaux vont et viennent, un pêcheur, une panga, on patiente en observant les cargos à l’ancre, l’aube se pointe gentiment.

• 6h15, le soleil se lève au-dessus d’un gros porte-containers
• 6h35, le bateau-pilote arrive, et notre pilote saute à bord. Présentations de chacun, puis il nous donne ses ordres « on y va, reste à l’intérieur du chenal mais collé aux bouées rouges» (oui, en Amérique les couleurs des bouées sont inversées par rapport à l’Europe et au reste du monde, d’ailleurs) On passera les écluses avec un ferry : il entrera en premier dans les écluses, tu iras te mettre à couple de lui pendant que le niveau d’eau montera, puis on se détachera pour passer à la prochaine écluse, puis on se remettra à couple et on répètera la manœuvre ».
  Pour le petit dèj, tout le monde se met d’accord : ça sera après les écluses puisqu’on est attendu dans 30 minutes à Miraflores.

On approche de la première écluse, il fait grand jour. Sur le chemin, des installations portuaires importantes pour gérer tous les transbordements de containers et autres frets sous toutes les formes.

 

Le ferry (2 étages) nous dépasse à fond la caisse avec tous ses touristes à bord et va se coller au mur, où ses 2 deux lignes sont mises à poste. Devant lui, 3 remorqueurs. On avance jusqu’à aligner nos poupes, et nos deux line handlers (Mini Roy et Laurent) gèrent nos aussières pour nous attacher au ferry. Applaudissement des touristes qui écoutent leur guide expliquer la manœuvre. C’est bien d’ailleurs d’avoir un guide touristique juste à côté de nous, on apprend plein de trucs sur le canal. Ca y’est, on est amarrés à notre ponton flottant.

Pendant 8 minutes, l’eau monte monte monte monte à une vitesse impressionnante …L’écluse mesure 1000 pieds de long, 110 pieds de large, l’eau arrive par le « plancher » de l’écluse, par un grand nombre de bouches qui pulsent de l’eau en créant plein de remous autour de nous. Durant ces 8 minutes, on monte de 27 pieds. Je vous laisse donc faire le calcul du volume d’eau déplacé, de la puissance des flux, … on en reste cois, stupéfaits.

Puis la première porte de l’écluse s’ouvre, et on libère nos aussières, on se détache du ferry qui part devant, on passe la porte et on retourne s’attacher au ferry dans la seconde écluse.

  

 

 

On nous devine sur cette photo (webcam), tout petit voilier en avant du ferry et des trois remorqueurs …

 

 

 

On répètera les manœuvres jusqu’à sortir de la troisième écluse, où le ferry déposera tous ses touristes et nous on met les gaz à fond pour attaquer la remontée vers le lac Gatun, au travers du passage étroit à sens unique « la coupe Culebra » qui mesure seulement 90 à 150 mètres de large, sur 13,7 km de long. C’est ce passage qui dicte le tempo des bateaux qui transitent d’est en ouest, et d’ouest en est, et qui justifie que la traversée se fasse en 1 ou 2 jours. Pour ceux qui passent le canal en 2 jours, ils dorment à la bouée, sur le lac Gatun.

Tout au long de notre navigation à quelques dizaines de mètres au-dessus du niveau de la mer, on croise toutes sortes de navires : des cargos de toutes les couleurs, qui mesurent jusqu’à 300 mètres de long, des plus petits, des gaziers, des porte-containers, des navires marchands qui abritent différentes cargaisons, et puis aussi des croisiéristes … on se retrouve d’ailleurs face au Queen Mary 2, qui surgit tout à coup de derrière un rideau d’arbres, incroyable surprise et improbabilité, clin d’œil aux Potez.

   

Les rives du canal sont vertes, entretenues, parfois quelques collines, parfois des berges qui ressemblent à des carrières à étage, parfois simplement une rive boisée sans altitude particulière. Une végétation variable, entre herbe rase et forêt tropicale. Régulièrement des machines et des constructions pour opérer sur le canal, que ce soient des grues, des barges, quelques baraquements, des dragueuses, des zones de déchargement, des pontons, et tout le long : des lampadaires pour que le canal soit aussi suffisamment éclairé pour opérer de nuit, puisque c’est une grosse machinerie qui tourne 24h sur 24, qui emploie 8500 personnes, dont 60% dans les activités opérationnelles.

Sur le lac, temps du lunch, chaud s’il vous plaît, et à l’eau. On se met en approche de la première écluse de Gatun, notre ascenseur pour redescendre de 27 mètres en trois étapes. Notre pilote nous apprend que cette fois, notre voisin d’écluse sera un cargo. On ne sait pas encore lequel.

13h45 : on passe devant un navire de 300m de long, largeur 30m et des brouettes, 5 ou 6 portiques importants sur le pont, coque rouge, c’est lui ! Le gros truc avec lequel on va partager notre baignoire … On s’engage dans l’écluse, on est au niveau haut de l’eau, niveau du lac. Aux lignes, sur bâbord, Mélanie à l’arrière, Laurent à l’avant. Sur tribord, Sylvie à la proue et Mini Roy à la poupe. A la barre Hervé, et le pilote volant sur le bateau, sifflet à la bouche.

A terre, de chaque côté du canal, 2 opérateurs qui marchent sous leur équipement de sécurité, un filin ferlé à la main. Au bout de ce filin, une Pomme de Touline d’un bon 10cm de diamètre, ils appellent ça un Monkey Fist. L’un après l’autre, chaque opérateur envoie sa Pomme de Touline à l’avant du bateau. Je vais à l’avant récupérer ma Pomme, reviens à l’arrière, et fais un nœud de chaise avec le filin de ma Pomme autour du nœud de chaise de mon aussière, de manière que les deux nœuds soient liés. Pareil sur les trois autres lignes. Puis on attend, lignes à la main, prêts à les laisser filer lorsque Myriades s’immobilisera tout au bout du bassin, proche des portes avant de l’écluse.

 

14h, Hervé arrête le bateau, le pilote siffle, on lâche nos 4 aussières en même temps, qui sont halées à terre par les 4 opérateurs avec leur filin, passées autour d’une bite d’amarrage, et tendues par nous pour stabiliser le bateau au milieu du chenal, tout à l’avant de l’écluse. On patiente …

 

 

14h10, on voit derrière nous le gros cargo s’engager de travers dans l’écluse, bizarre mais normal, et puis les remorqueurs le poussent progressivement par les côtés pour l’aider à s’imbriquer dans le chenal. Ses aussières à lui ont une autre forme : 2 locomotives à la poupe et 2 locomotives à la proue, sur bâbord et sur tribord, qui gèrent la tension sur les câbles pour maintenir le cargo à bonne distance des murs (2 pieds de marge de chaque côté de la coque, pas plus … ). Il avance & s’arrête grâce à ses moteurs, c’est pas les locos qui le déplacent.

   

Il avance il avance, se rapproche de nous, la vague de courant qu’il crée en se déplaçant nous rattrape, l’eau change de couleur à la vitesse grand V, et puis ouf, le mur noir et quasi vertical de sa proue s’arrête à une bonne vingtaine de mètres de nous, et se stabilise.

 

8 minutes s’écoulent pendant lesquelles la grosse baignoire se vide, on perd 27 pieds de profondeur. Pendant ce temps, chaque line handler laisse progressivement filer son aussière, pour qu’on évite de se retrouver suspendus de guingois au-dessus de l’eau, et qu’on reste bien centrés dans le bassin.

La porte de l’écluse s’ouvre par le milieu, laissant progressivement deviner ce qui se trouve derrière (un nouveau bassin avec ses doubles portes), le coup de sifflet de notre pilote retentit, on relâche nos 4 lignes pour libérer la tension des aussières, les opérateurs à terre libèrent nos aussières (qui restent attachées à leur filin), on récupérer nos aussières à fond la caisse pendant qu’Hervé met les gaz pour franchir les portes, et s’engager dans la deuxième écluse. Pendant qu’on avance, nous 4 line handlers on garde en main le double-nœud de chaise, et les 4 opérateurs à terre marchent le long du canal au même rythme que Myriades, descendent leur volée d’escaliers rapidement et puis nous accompagnent jusqu’au bout de la seconde écluse, où on répète les opérations, pareil qu’à l’amarrage dans la première baignoire.

 

La muraille noire de la proue du cargo s’approche à nouveau, encadrée par ses 4 locomotives qui descendent elles aussi le long de leur rail qui suit la même courbe que les escaliers, les câbles se tendent et s’ajustent, le cargo s’arrête, on devine que les portes arrières de l’écluse se referment, le niveau d’eau commence à baisser, on relâche gentiment les aussières, on perd 27 pieds d’eau sous la coque, le sifflet retentit, on récupère les aussières, on avance … et la même histoire s’enchaîne encore, jusqu’à ce qu’on ait passé les 3 écluses et que la dernière porte s’ouvre sur le Pont de l’Atlantique qui se dessine à quelques milles.

Quelques milles après, le long du chenal, notre pilote débarque en sautant sur le bateau-pilote venu le chercher. Il s’approche par l’arrière pendant qu’on marche à 3 nœuds, on glisse un gros pare-battage entre les deux coques, et le pilote saute élégamment, accueilli par son confrère sur son embarcation qui s’en va à moteurs à fond, et s’éloigne hyper loin le temps d’un battement de cils. De notre côté, on traverse le chenal à angle droit vu le trafic, et on s’en va jusqu’à Shelter Bay, où une place nous attend à la Marina.

17h30, Mini Roy débarque les 4 aussières et les 6 pare-batt, on est à quai, on a perdu 40 cm d’altitude par rapport à la rive Pacifique, pourtant on est toujours au niveau de la mer

Petit rhum à bord, et resto de la marina pour célébrer ce passage. C’était quand-même une chouette aventure, hyper intéressante au niveau technique, vraiment impressionnant ; l’organisation métronomique de ces opérations, le ballet de ces gens et de ces machines, et la précision des manœuvres sont assez fascinants !  Et je vous encourage vraiment à aller fouiner sur le net à la recherche d’information, y’a des vidéos bien faites, des photos, du texte à n’en plus finir, mais aussi des infographies très parlantes.

Pendant la traversée, Hervé s’est fait un plaisir de capturer des images, et vous a préparer un joli petit film pour vous permettre de vous immerger dans cette drôle d’expérience. La vidéo se trouve sous l’onglet “Pour les Yeux” / Les vidéos de Myriades.

Dimanche, lundi, mardi : on profite, on range, on répare (on a trouvé quelqu’un pour changer avec succès les poulies du spi, yessss !), on termine les formalités en faisant tamponner nos passeports, et mercredi on part, direction les Iles San Blas. Elles sont panaméennes, disséminées le long de la côte en direction de la Colombie. On ira se balader par là-bas en attendant qu’une bonne fenêtre s’ouvre pour tirer des bords pour remonter sur la Jamaïque. Hasta luego Amigos !